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汽车发动机排量为啥越来越少?看懂这些能源汽

  在过去的很多年,在这个地球上,有很多的汽车品牌,当然很多汽车品牌也都有自己的发动机生产线,在那些年,我们会看到一个现象,很多汽车厂商或者品牌会有很多排量的发动机,或者说很多级别不同的车型搭载的发动机排量也不一样,那时候,发动机的排量也变成了一个区分产品级别和价格的重要标准,比如三菱的发动机就非常之多,包括1.5L、1.5T、2.0L、2.0T、2.4L、3.6L、3.8L......,但是如今,我们会发现,很多厂商的发动机排量布局越来越少,或者说很多款产品使用同一款发动机,再或者说,一款发动机跨越几个级别的车款,比如大众的1.4T发动机,就出现在高尔夫、速腾/朗逸、迈腾/帕萨特、奥迪A3/Q2/Q3/A4L、斯柯达明锐等特别多的车型上,那么出现这样的趋势,或者说可选的排量越来越少,到底是为什么呢?

  朱军:我自我夸奖一下,我们的优势蛮多的,这里我简单介绍一下。我们的三电核心技术,从软件和硬件,都是在我们自己的捷能公司里完成的。还有我们上汽旗下或者合作的制造产业链,比如联合电池、华域电动、时代上汽、上汽时代,上汽英飞凌等,这些都是响当当的牌子,我们这一套产业链体系也建立起来了。基于这两点,我们在未来的竞争当中肯定占有一定的优势。同时在产业链的互动方面,我们把三电核心技术中的软件,放在同一个部门里面做,让电机软件、电池软件、整车控制软件的研发,有高度的互动,能够让我们在软件的集成度、工作安全等方面,快速发现问题、解决问题。能源汽车

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  首先一点,在过去的那些年,尤其是自然吸气时代,工程师们对于发动机的所谓“调校”或者控制的能力相对还是比较弱的,可能大多数情况下,只能依靠扩大缸径、增加行程来提升动力,因为更多需要借助“机械”本身的原理来区分发动机的动力,而那时候电控技术、缸内直喷技术、以及涡轮技术、压缩技术相对不如现在这么先进,相对比较原始,所以才会有那么多的发动机排量布局。

  斯柯达汽车公司总部位于捷克首都布拉格北部的一个小镇姆拉达.公司目前拥有近2.2万名雇员,有数百家国内外供应商,目前已经达到年产汽车45万辆的生产销售规模,德国是斯柯达最大的出口国,2003年,德国的斯柯达汽车销量达到7万多辆,其次为英国,目前斯柯达已经成为英国第二大进口车品牌,斯柯达公司已成为捷克共和国最成功的公司之一。

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  而到了现在,随着汽车电脑对于发动机的“完全控制”以及包括涡轮增压技术、喷射技术、正时技术等新技术的投入,可能一款发动机通过不同的技术引入就能实现很多的动力分层,比如本田的1.5T发动机,既可以做到177匹的相对正常的动力数据,也能压榨出193匹的超高动力数据,这是一个现实的问题,随着技术解决了很多以前只能靠机械本身来区分动力的问题,所以才会出现这样的一个状况,一款发动机就能做出很多的排量层级,因而用在动力需求不同的车型上。

  当然之所以发生这样的一个变化,有一个很大的因素在于,对于很多汽车品牌和厂商来说,多个发动机排量带来的不同的发动机生产线,从而引起总体成本的升高,如果能够压缩发动机生产线,而采用上述的一款发动机分出几个排量,从而适应不同车型的动力需求,那么这对于压缩发动机生产线,降低成本来说,就是一个很好的方式。

  根据江淮汽车三季度显示,2018前三季度公司总收为363.31亿元,归属于上市公司股东净利为4782.73万元,较去年同期的2.19亿元下跌达78.13%,跌幅逼近8成。前三季度江淮汽车获得的补助近10亿元,如果不是有补贴支撑,江淮汽车三季度的业绩是大亏。

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  当然从百花齐放到千篇一律,有一个很大的原因在于各国的政策对于大排量的发动机是存在“政策歧视”的,所以我们会发现越来越多的汽车厂商都推出相对更多的小排量发动机,就连宝马7系、奥迪Q7这种级别的产品,也都用上了2.0T发动机。所以在这样的大背景下,相当于之前比较宽泛的发动机排量序列,被进一步压缩,再加上涡轮技术和其他先进技术介入,所以发动机排量可能就从之前比较宽泛的状态压缩到1.5L/1.5T—2.0L/2.0T这个大多数的区间,所以整体来看,各家的排量布局自然看上去就很少了。

  当然在当下发动机排量更加趋于一致性或者一款发动机用在很多车型上的情况,很多朋友都会觉得很多厂商为了区分动力,然后通过汽车电脑来控制发动机的动力输出,有点坑爹。事实上我们看到一款发动机在排量一致的情况下,分出高低功率,并不是完全由行车电脑来控制的,而是一个系统,动力的不同可能和机体的材料、活塞的刚性、曲柄的承压能力等等,很多硬件和软件共同作用的结果,所以完全不是行车电脑一家控制的,我们也不能因此“冤枉”厂商和工程师。

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  预测会移师长沙后的首年,即2016年12月,中国汽车工业协会曾在当年中国车市两位数增长(2016年我国汽车销量2803万辆,增长13.7%)的情况下,成功地预测出“2017年增长2%~6%”的预判,引发业内强烈关注,甚至质疑。但2017年的中国汽车市场最终用一年起伏的销量数据证明了“中国汽车市场发展预测峰会”的专业价值。(注:2017年我国汽车销量2888万辆,增长3.0%)

  所以在过去的那些年,我们可以看到很多排量的汽车,有些比较有名的车型,可能有很多种排量设置,但是这种情况越来越少了,随着排放标准的严格、技术的快速进步,以及厂商对于成本控制的急切需求,都在促使很多厂商的发动机“越来越少”,看上起千篇一律,但是整体依然值得充分肯定,就是因为这些因素,厂商的成本可以得以有效控制,从而让汽车产品的价格相对越来越低,当然发动机排量布局的压缩,也是汽车行业整体变化的缩影,平台化、通用化、电控化已经成为汽车产品的标配了。

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  而2017年的同一时间,中国汽车工业协会再次在长沙做出了“2018年预计销量2987万辆,增长3%”预测。但由于2018年下半年的风云突变,这一数字将难以完成。中国汽车工业协会根据2018年已经过去的1-11月汽车工业运行情况(1-11月汽车销量为2542万辆,下降1.7%),调整了年初的判断,预计2018年整体产销增速低于初始3%的预计,全年将呈现3%的小幅下降。尽管今年车市负增长几成定局,但该预测数值偏离幅度并不算太离谱。

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