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20多万的车全是顶级发动机这3幸运赛车投注款车

  20多万的车全是顶级发动机这3幸运赛车投注款车不容小视!幸运赛车计划:行业内关于汽车发动机的奖项非常多,我们经常看到的“十佳发动机”其实有很多个版本,在诸多版本中唯独“沃德十佳”影响力最大。从1994年起沃德汽车杂志就开始发布一年一度的十佳发动机,至今为止沃德十佳已经连续发布了25年。

  想要入围沃德十佳发动机,第一个门槛就是市场,评选车型必须在美国市场销售,第二个门槛是价格,入围车型售价不能超过6万4千美元。美国有着比较独特的市场环境,比如没有排量税等各种税费,车价比国内便宜很多,另外油价相对比较低大排量车占比很大。有利的环境使得汽车厂商喜欢组队进军美国市场,很多厂商都愿意把最先进的技术往美国市场投放,这就给沃德十佳发动机评选提供了良好平台。

  沃德十佳虽然是针对美国市场,但是这不代表国内就买不到相同技术的车。要知道中国现在是全球第一大汽车市场,很多车企已经把市场重心转移至国内,因此沃德十佳同款的动力国内也买得到。

  2016年本田雅阁插电混动就获得了沃德十佳发动机大奖,时隔两年后新一代雅阁混合动力再次得奖。雅阁混合动力如此抢眼的表现,让人们对本田i-MMD技术颇为好奇,对混合动力技术有所了解的人都知道,丰田THS已经在这一领域占有显著优势,本田想要开发一种效率比丰田THS II更好或者并驾齐驱的混合动力技术难度很大,最终本田还是做到了。

  混合动力省不省油首先还得看发动机,上代雅阁的发动机热效率是38.9%。新款所搭载的2.0L阿特金森发动机热效率提升至40.6%。从已公开的数据看,雅阁的发动机热效率仅次于雷克萨斯UX混动上那台2.0L发动机,不过两者的硬件规格是有差别的,UX混动的发动机是双喷射,而雅阁混动依旧是多点电喷,因此压缩比要略低一点。用相对较低的硬件规格做到了一流的热效率,这证明本田的技术还是非常厉害的。

  本田i-MMD与丰田THS 最大的不同就是动力分配系统,具体功能上的差别在于,雅阁混动中低速全部由电机驱动,就算电池电量不足它也只会通过发动机发电为驱动电机提供电能,因此它更像一辆纯电动车或者增程式电动车。急加速时电机和发动机可以合力驱动,但高速行驶时还是由发动机单独驱动,所以雅阁混动的发动机要么不运转要么就在高效工况下运转。按照NEDC工况循环测试,雅阁混动百公里综合油耗只有4.2L,而EPA循环测试综合油耗为4.9L。

  肯定会有人好奇雅阁混动和凯美瑞混动有什么差别,雅阁混动的i-MMD也有两个电机,但实际负责驱动的只有一个大功率电机,由于中低速都是电机驱动,因此雅阁混动对电池容量和放电功率要求相对比较高。凯美瑞混动如果像雅阁混动一样搭载2.0L发动机,那么动力总成的输出功率就会下降,丰田的THS II混动系统中电机是辅助发动机是主力,因此对电池的要求也就不那么高。

  雅阁混动在中低速行驶时完全就是一辆电动车,而它的续航里程和燃油经济性又远远超过传统燃油车,更吸引人的是,雅阁混动入门版售价只有19.98万,相比凯美瑞混动整整便宜了4万块钱,这4万块可能抵得上几年的油钱了。

  今年的沃德十佳中,最显眼的莫过于英菲尼迪QX50上搭载的2.0T VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机,除了英菲尼迪外日产天籁也配备了同款发动机。VC-Turbo获得沃德十佳发动机大奖可以说毫无悬念,因为这可不是一项在传统发动机上修修补补的技术,它直接对发动机的曲柄连杆机构进了革新。

  发动机可变压缩比这个想法其实20多年前就有了,但是它的技术难度非常大,一方面要保证硬件可靠另一方又要确保软件控制精准。在日产发布VC-Turbo之前,萨博就捣鼓出了一台1.6T可变压缩比发动机,但是萨博的技术方案很难保证硬件可靠性因此不了了之。说到压缩比可变,估计大家对这个也没什么概念,粗俗一点的说发动机压缩比越高越好,因为压缩比是提高发动机热效率最简单粗暴的方法,柴油发动机之所以省油就是因为压缩比高。

  汽油发动机的效率和性能是一个比较矛盾的事情,压缩比高那么高负荷下缸内温度也会过高,这样就容易出现爆震,也就是不正常的燃烧。压缩比低虽然高负荷缸内温度控制比较理想,但是低负荷时并没有充分利用汽油燃烧的热量。传统结构发动机严格的说不存在油耗低动力强这个说法,因为最初的压缩比设定就已经决定了这台发动机的属性。

  所谓伤筋动骨一百天,日产的可变压缩比技术,从图纸到早期原型机再到正式量产一共用了20年时间。这套巧妙的多连杆机构也不是突发奇想所设计出来的,它是通过多种方案论证后才最终确定的。有了一套独特的曲柄连杆机构后,VC-Turbo就可以肆意切换模式,发动机低负荷运转缸内温度低就用14:1的高压缩比充分压榨混合气体,高负荷运转缸内温度高就切换到8:1的低压缩比彻底释放动力,总之压缩比可以根据发动机工况无缝切换。

  不要认为VC-Turbo仅仅只是对效率和性能进行了革新,实际上它的运转与传统发动机也有不同,不仅活塞速度更理想,发动机的摩擦损失也控制的非常好,最终的效果就是VC-Turbo比一般的四缸发动机更平顺,这点也非常符合日产的调性。搭载在日产天籁上的VC-Turbo 2.0T发动机,热效率在38%-39%之间,数据虽不如现在一些自吸引擎,但这已经是同排量增压引擎数一数二的水平。有了可变压缩比这个基础,下一代发动机可以向更高热效率的设计方向靠近。回头来看,VC-Turbo获得沃德十佳发动机大奖真的是毫无悬念。比较遗憾的是,日产并没有打算把可变压缩比技术应用到3.0T V6发动机上。

  搭载2.0T VC-Turbo发动机的入门版天籁,售价只有21.58万,同价位内很难找到油耗和动力都能做的这么好的车型。

  刚刚在广州车展正式亮相,回头就在美国拿了沃德十佳大奖,雷克萨斯UX可谓是顺风顺水。凑效的是,UX上配备的是丰田最新开发的2.0L THS II混动系统,发动机排量刚好与本田雅阁对上了,幸好这套动力暂时还没用在轿车上,否则火药味就很浓了。

  单纯比较发动机,UX混动的2.0L引擎略好一些,热效率达到41%,这应该是目前量产2.0L发动机中最高水准。新引擎采用了D-4S双喷射技术,压缩比得以提升至14:1,在降低摩擦损失和冷却损失方面,也运用了很多新工艺和技术。

  丰田的THS II 工作模式比本田的i-MMD复杂一些,它的动力分配系统也有两个电机,一个发电一个驱动。启动和低速行驶时驱动电机单独提供动力发动机熄火,这时由电池为电机供电,如果电池电量消耗差不多了,发动机就开始运转并单独驱动发电机发电,靠发电机为驱动电机提供电能。匀速巡航时发动机将一部分动力输出给发电机一部分给车轮。急加速时发动机既要带动发电机又要驱动车轮,驱动电机此时也输出动力,但它所消耗的电能一部分来自发电机一部分来自电池。在丰田的THS II混动系统中,发动机同样保持在最高效的工作模式,不过中高速行驶电机仅仅是辅助。

  丰田混合动力SUV一般比轿车要多一个驱动电机,这个电机单独布置在后桥驱动后轮,也就是说混动四驱SUV有3个电机。前后桥之间没有传动轴也没有分动箱,因此传动损失大幅降低,后桥的电机也有利于能量回收。UX的混动也采用了第四代普锐斯相同的技术,整个动力系统的尺寸、重量以及传动损失都有降低。新的电控单元比1.8L 混合动力车型尺寸降低了20%,重量降低了10%,这都是正常操作。

  根据EPA循环测试的油耗数据,UX混动市区百公里油耗5.7L,高速油耗6.18升。对于一台四驱车来说,这样的油耗已经相当可观了,要知道UX混动可是美国市场能买到的油耗最低的SUV。单凭这项优势UX获得沃德十佳就不足为奇了,而这款新车也将会于2019年初正式在国内上市,希望有个让人惊喜的售价吧!

  自沃德十佳发布以来,宝马的直列6缸发动机已经拿到28个奖项。在直列6缸发动机上,宝马可以说是一直被跟随,从未被超越。同样都是6缸,为什么宝马偏偏这么优秀?这里还是要聊一聊直列6缸发动机的特点。

  与普通的V6发动机相比,直列6缸发动的长度略大,如果发动机是纵置布局,那么整个动力总成占用的空间会比较大,但发动机配重比较理想。直列发动机一般活塞都是垂直布置,所以发动机的高度也比较大,对于讲究操控的车来说这点就不好了,宝马想出了一个特别的办法将气缸倾斜布置,这样发动机的高度就做到理想水准。直列6缸发动机也有天生结构优势,活塞往复运转时可以有效抑制振动,因此直列6缸发动机不需要平衡轴。同样都是6缸,宝马的直6的确与众不同。

  宝马全新X5上搭载的是更新后的B58B30M1发动机,新发动机缸径82mm行程 94.6mm,压缩比为11:1,数据与3系上B58B30M0一样。不过动力输出特性有一些变化,X5的3.0T发动机最大马力340Ps/5500 - 6500 rpm,峰值扭矩450N·m/1500-5200 rpm,扭矩不变的情况下最大功率比老款高了10千瓦。在测试过程中新X5的动力表现相当完美,而百公里油耗一直没有超过11.7升。

  新发动机对冷却系统、汽缸盖、正时链条和水泵进行了升级。新发动机也采用了气缸盖集成排气歧管设计,这样可以有效利用排气热能,但目前汽缸盖集成排气歧管的都是四缸发动机,为了沿用双涡管单涡轮设计,宝马将三个气缸分为一组,两组排气歧管分别设计一个出口通向排气总管。可变多路径水冷控制以及新的水泵,也是为了降低发动机冷却损失所采取的措施。

  X5的入围,再一次证明宝马是直列6缸涡轮增压发动机中的王者。同级别出类拔萃的底盘再加上标杆级别的动力总成,新一代X5依旧保持着强大的竞争力。

  雅阁混动、天籁、UX混动以及X5四款车的动力总成都属于同级拔尖水准,而它们的售价在同级车型中也相当有竞争力。

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